40cr钢管——国内造船业低迷警惕“钢需”释放“搁浅”
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航运景气度偏低，全球造船业依然没有走出低潮期。
据40cr钢管检测员得知消息指出，然而，在这个全球造船业的特殊“艰难”期，我国造船业却悄然显露出世界第一造船大国的竞争优势。一方面，就造船完工量来看，今年1月~3月份，我国造船完工962万载重吨，同比增长12.8%，占世界市场份额的35.5%；另一方面，在新承接订单量方面，1月~3月份，新承接船舶订单量为459万载重吨，占世界市场份额的41.5%。此外，就手持订单量来看，截至3月底，我国造船厂手持船舶订单量为82428万载重吨，占世界市场份额的42.4%。
通过上述三组数据可以看出，在与韩国等国造船市场份额的争夺战中，中国造船业依然具备一定的竞争优势。只是，在全球造船业因航运不景气导致疲软的大背景下，尽管当前中国造船业的整体数据依然风光，但是后期增长动能已经有了“失速”的迹象。据40cr钢管检测员表示，这从新增订单的增量上就可以看出端倪。表面上看，1月~3月份，459万载重吨的新承接船舶订单量数字依然喜人，但是和去年同期相比，新承接船舶订单量实际上大幅下降70.4%。这表明我国造船业新增订单量的增长动能已经严重不足。
与之相对应的，造船完工量为962万载重吨，同比增长12.8%。完工量提速，新增订单量却放缓，这意味着当前中国造船业的风向已经改变。数据显示，3月底，手持船舶订单量为8428万载重吨，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。这或许意味着我国造船业发展的“蜜月期”已临近尾声。
据40cr钢管检测员表示，梳理近些年造船业的发展历史，不难发现，造船业上一个拐点出现在2007年。2007年，全球船舶订单量以1.73亿总吨达到峰值后一路下滑，虽然后期有所恢复，但是到目前依然未能攻破前期高点。在上一个周期中，中国经济快速崛起推动国际贸易发展，进而刺激了船舶需求。而如今，尽管国际市场普遍看好印度和越南等新型经济体国家的经济增长，但是就体量和增速来看，很难和中国匹敌。因此，全球船舶订单很难迎来新的峰值，极大可能将在低潮期继续徘徊。
对于钢铁行业而言，国内造船业的低迷意味着“钢需”释放的“搁浅”，对用于造船板和高强度造船板的中厚板、型材等钢材的采购增速必然放缓。造船市场需求有变，钢铁企业必须提早做好准备。
据40cr钢管检测员指出，众所周知，不同船型的耗钢系数不同，随着船体的增大，耗钢实际上呈现减量化、高强度的趋势，单位载重吨耗钢量呈下降趋势。例如，40万吨矿沙散货船用钢量为5万吨，耗钢系数为0.13；30万吨VLCC(超大型油轮)油船用钢量为4.3万吨，耗钢系数为0.14；6600TEU(标准集装箱)集装箱船用钢量为2.5万吨，耗钢系数为0.29。船舶大型化是未来造船业发展的必然趋势，这对原有钢材需求会造成一定的冲击。在需求总量整体下滑的情况下，钢铁企业要想巩固在造船业的竞争优势，势必要进行产品、技术变革。
一方面，钢铁企业要紧跟造船业需求变化，积极研发高强度造船板材料。以韩国浦项为例，该企业针对液化天然气的储存和运输开发了超低温高锰钢(HMS)，该产品含有22.5%~25.5%的锰，可以承受零下196℃的低温，在伸长率和极限抗拉强度方面也优于现有的低温材料，也可用于海上推进系统的储油箱和燃料箱制造。
总的来看，造船业的形势正在悄然发生变化，钢铁企业要想继续“乘船远航”，变革不可避免。